Einige Besonderheiten bei der Schiffsinsolvenz

Ein wichtiger Gesichtspunkt bei Schiffsinsolvenzen ist das Erlöschen der D&O-Versicherung wegen Nichtzahlung der Prämien oder wegen Kündigung durch den Insolvenzverwalter. Eine Pflichtverletzung des Insolvenzverwalters kommt in Betracht, wenn dieser unabgestimmt und ankündigungslos die für den Geschäftsführer bestehende D&O-Versicherung beendet (OLG Hamburg, Beschluss vom 8.7.2015 - 11 U 313/13, ZIP 37/2015). Von Bedeutung ist daher der ununterbrochene und umfängliche Versicherungsschutz (Conradi, D&O-Versicherung und Insolvenz: Werthaltige Deckung oder Illusion, AnwBl 10/1212, Seite 803). Manche Versicherungen unterliegen englischem Recht.

Komplizierte Rechtsfragen aus der Unternehmensfortführung in der Insolvenz fallen bei den Ein-Schiffs-GmbHs nicht ins Gewicht. Der Hauptgläubiger ist die schiffsfinanzierende Bank. Sie ist gleichzeitig wegen der Schiffspfandrechte absonderungsberechtigt. Die laufenden Kosten während des Insolvenzverfahrens erweitern das Schiffspfandrecht. Die in Betracht kommenden Anfechtungansprüche lösen sich ihrer Eigenschaft als Hauptgläubigerin im Grunde auf. Denn alles, was angefochten werden würde, bekäme sie weitestgehend zurück.

In einigen Rechtsordnungen begründen Werftforderungen auch Schiffsgläubigerrechte. Schiffsgläubigerrechte entstehen nach dem Recht am Ort, an dem die Leistung erbracht wird. Hier können Schwierigkeiten in der Feststellung der Ansprüche auftreten.

Im vorläufigen Verfahren darf das Schiff nicht verkauft werden, BGH-Urteil vom 25. Februar 1982 – Az. II ZR 174/80 (Holzmüller), jedenfalls nicht ohne Zustimmung der Gesellschafter.

Nach dem BGH-Urteil vom 12.3. 2013 – II ZR 73/11; OLG Hamm (lexetius.com/2013,1841), muss der Kommanditist bei unklaren Regelungen keine erhaltenen Ausschüttungen zurückgewähren. Dementgegen hatte das OLG Hamburg am 7.11.2014, Az. 11 U 60/14, entschieden, dass ausgeschüttete Gewinne in der dort maßgeblichen Konstellation zurückzuzahlen seien. Da viele Kommanditisten keinen Prozess wollen, liegt die Beitreibungsquote wegen der Rückforderungen an den Insolvenzverwalter zwischen 60 und 70 %.

Bei Schiffsinsolvenzen bestehe kein Sanierungspotenzial, so die Fachmeinung. Daher komme ein Insolvenzplanverfahren nicht in Betracht. Bei den Schiffsinsolvenzen mache nur die Regelinsolvenz einen Sinn. Bei Schiffen gebe es keine positive Fortführungsprognose.

Bei der Feststellung des Wertes des Schiffes kommt es auf den aktuellen Veräußerungswert als Liquidationswert an. Es gelten insolvenzrechtlich keine Ertragswertberechnungen, keine Annahmen nach dem Bewertungsgesetz und auch ansonsten keine weiteren Bilanzierungsstandards als angebotene Berechnungsgrundlage. Insoweit unterscheiden sich bilanzrechtliche Angebote, die durchaus sehr hohe Werte legalisieren, von dem insolvenzrechtlichen Liquidationswert. Ein Überschuldungsrisiko ist bekanntlich dann gegeben, wenn sich für das Schiff kein Angebot mehr findet.

Ist ein Schiff mit Schuldverschreibungen finanziert, stellt sich die Frage der Insolvenzreife im Sinne der drohenden Zahlungsunfähigkeit für das laufende und folgende Geschäftsjahr, wenn klar ist, dass die Anleihe nicht zurückgezahlt werden kann. Ist jetzt klar, dass die Anleihe in 14 Monaten nicht zurückgezahlt werden kann, droht die Zahlungsunfähigkeit schon jetzt und nicht erst in 14 Monaten. Das laufende und das folgende Geschäftsjahr sind für die Prüfung maßgeblich. Bei verspäteter Antragstellung haften die Organe der Gesellschaft wegen Verspätungsschadens persönlich. Dies könnte möglicherweise allerdings nur dann gelten, wenn die Insolvenzgründe später nicht wieder entfallen (Gläubigerverzicht, Nachrangklausel etc.).

Bei der D&O-Versicherung tritt der Versicherungsfall erst mit der Inanspruchnahme der versicherten Person ein. Wegen der unklaren Vertragsbedingungen wird empfohlen, die Prämienzahlung auf keinen Fall einzustellen.

Die Gerichtsstände für eine Insolvenz können durch eine Sitzverlegung begründet werden.

Der Verkauf des Schiffes erfolgt auf der Grundlage eines Memorandums nach englischem Recht gemäß einem Muster der Norwegian Shipbrokers Associatons. Der Insolvenzverwalter erhält neben der gesetzlichen Vergütung von der finanzierenden Bank für den Betrieb 5-10 % von den Chartereinnahmen und 1,5-3 % vom Kaufpreis für die Veräußerung des Schiffes.