Schiffsfonds Krise, Insolvenz – Die zweite Welle rollt heran

Wiederholt sich für Schiffsfonds das Krisenjahr 2009? Seit Monaten gehört die Krise der Schiffsfonds zu den beherrschenden Themen in der Finanzberichterstattung. Ein Blick in das Manager Magazin, die Financial Times Deutschland oder das Handelsblatt zeigt, dass regelmäßig über finanzielle Probleme, Sanierungspläne oder gar Insolvenzen von Schiffsfonds berichtet wird. Für die Anleger, die darauf vertrauten, dass Schiffsfonds solide Geldanlagen sind, ist diese Entwicklung ein Desaster.

Tausende von Anlegern erhalten Post, die unangenehme Nachrichten enthält. So mussten die Anleger des Schiffsfonds HCI Shipping Select 26 die Hiobsbotschaft verkraften, dass Schiffe des Fonds insolvent sind. Ein anderer Schiffsfonds, Dr. Peters DS-Rendite-Fonds Nr. 56, muss seine Anleger um frisches Geld bitten. Das sind nur zwei Beispiele aus der Vielzahl von Schiffsfonds, die massive Probleme haben. Doch bereits aus diesen beiden Fällen lässt sich ein Grundmuster der Schiffsfondskrise ablesen: Die finanziellen Belastungen, die die Krise verursacht, sollen fast ausnahmslos die Anleger schultern.

Was führt zu den Schwierigkeiten?

Doch wie kam es zu dieser Krise der Schiffsfonds? Es gibt eine Reihe von Gründen für die schwierige Lage der Schifffahrt. Ihren Anfang hat die Krise, wie so viele andere wirtschaftliche Schwierigkeiten, in der Finanzkrise 2008. Die Konjunktur brach damals ein. Neben Entlassungen und Kurzarbeit wurde auch die Nachfrage nach Konsumgütern geringer, da die Menschen weniger Geld ausgaben. Daher wurden weniger Güter produziert und es mussten auch weniger Rohstoffe transportiert werden. Für die Schiffe bedeutete das, dass die Transportaufträge ausblieben.

Ausbleibende Transportaufträge allein hätten aber vermutlich noch nicht zu der dramatischen Entwicklung geführt, zu der es kommen sollte. In den Jahren vor der Krise waren Schiffsfonds beliebte Kapitalanlagen, was dazu führte, dass viele Fonds Schiffe bauen ließen, um am (vermeintlich) lukrativen Geschäft teilhaben zu können. Daher drängten viele neugebaute Schiffe, vor allem Tanker und Containerschiffe, auf den Markt. Das verschärfte das Problem erheblich, da es für die vorhandenen Schiffe bereits zu wenige Aufträge gab und die neuen Schiffe zusätzliche Konkurrenten waren.

An diesem Dilemma sind die Schiffsfonds selbst nicht unschuldig. Das Handelsblatt schrieb am 17.11.2011: „Fondshäuser, Reeder und Banken hatten aus Gewinnstreben zu viele Schiffe in den Markt gedrückt und eine gewaltige Blase erzeugt." Zwar hat der Wirtschaftsaufschwung im Jahr 2010 die Auftragslage für die Transportschiffe verbessert; das Problem, dass (zu) viele Schiffe da sind, bleibt jedoch weiterhin bestehen. In den Werften warten auch noch weitere Schiffe, die vor der Krise bestellt wurden, auf den Stapellauf.

Das Überangebot an Transportkapazitäten hatte und hat zur Folge, dass die Charterraten sich auf bedrohlich niedrigem Niveau befinden. Die Charterraten, die vor 2008 erzielt werden konnten, waren deutlich höher. Die Kalkulation der Fondshäuser ging daher nicht auf. Das führte dazu, dass sich die finanziellen Nöte der Schiffsfonds vertieften. Im Manager Magazin vom 02.02.2012 heißt es, dass die Charterraten in vielen Bereichen ein so niedriges Niveau erreicht hätten, dass die Zahlung von Betriebskosten und die Tilgung von Krediten schwer fallen. Nach Angaben der FAZ vom 13.02.2012 haben sich die Treibstoffpreise in den letzten 10 Jahren versechsfacht.

Die Kredite, mit denen sich die Schiffsfonds teilweise finanzieren, sind ebenfalls mitverantwortlich für die augenblickliche Krise. Vor 2007 war es bei Fondshäusern en vogue Fremdwährungskredite in Schweizer Franken oder japanischen Yen aufzunehmen. Auch eine Anzahl von Schiffsfonds wählte diese Finanzierung. Da das Tagesgeschäft in US-Dollar abgewickelt wird, bot sich die Chance, durch Kursgefälle zwischen US-Dollar und den damals schwachen Yen und Franken die Kredite besonders günstig tilgen zu können. Aufgrund des unvermuteten Höhenflugs von Yen und Franken hat sich dieser Effekt aber in das Gegenteil verkehrt. Jetzt kostet die Kredittilgung die Schiffsfonds erheblich mehr Geld als eingeplant.

Die Krise in Zahlen

In Zahlen kann die Krise anhand verschiedener Indizes verdeutlicht werden. Die Financial Times Deutschland rechnete am 03.01.2012 aus, wie sich einzelne Indizes seit Beginn der Krise verschlechterten. Der Hapex, der die globale Preisentwicklung des Schiffschartermarkts abbildet, notiert rund 50 % unter dem langjährigen Mittel. Der Baltic Dry Index, der Preisentwicklung für Massengüter wie Erz, Getreide oder Kohle wiedergibt, liegt rund 80 % unter dem Höchststand von 2007. Diese Zahlen sprechen für sich.

Erschreckend sind auch andere Zahlen: In einer Prognose des Manager Magazins vom 02.02.2012 wird davon ausgegangen, dass im Jahr 2012 rund 800 Schiffsfonds sanierungsbedürftig werden. Zum Vergleich: Im Jahr 2009 waren „nur" etwa 500 Schiffsfondssanierungen erforderlich. Wenn jeder der geschätzten 800 Schiffsfonds 1 oder 2 Mio. Euro benötigt, dann ergibt sich für 2012 ein Gesamtbedarf von unglaublichen 1,2 Mrd. Euro. Da die Banken Sanierungsplänen zunehmend kritisch gegenüberstehen, könnte auf die Anleger eine ungeahnte Last zu kommen.

Aussichten für 2012 sind trüb

Neben dem prognostizierten Finanzbedarf geht die Fachpresse unisono davon aus, dass die Probleme, die Schiffsfonds bisher plagten, auch 2012 sich nicht grundlegend bessern werden. Die Charterraten werden vermutlich nicht auf Vorkrisenniveau zurück klettern und das Überangebot an Containerschiffen und Tankern wird kurzfristig nicht gelöst werden. Da es keinerlei Hinweise auf größere Kursstürze bei Franken und Yen gibt, werden die Tilgungsprobleme auch weiterhin für die betroffenen Schiffsfonds bestehen.

Die Treibstoffpreise werden weiterhin ansteigen. Die Financial Times Deutschland (03.01.2012) geht davon aus, dass die Treibstoffpreise 2012 um 5,7 % ansteigen werden, während die Charterraten um nur rund 5 % angehoben werden können. Weitere (notwendige) Preissteigerungen könnten wegen eines Verdrängungswettbewerbs zwischen zwei der größten Linienreedereien der Welt am Markt nicht durchsetzbar sein (Manager Magazin, 02.02.2012). Die Anleger der Schiffsfonds können daher nicht befreit aufatmen. Die Krise wird 2012 anhalten und neues Ungemach in Form von Insolvenzen, Rückforderungen und ausgefallenen Ausschüttungen mit sich bringen.

Die Krise wirkt sich auch auf den sogenannten Zweitmarkt für Schiffsfonds aus. Dort wird mit „gebrauchten" Beteiligungen an Schiffsfonds gehandelt. Nach Informationen der FAZ vom 13.02.2012 fiel der Durchschnittskurs auf den Handelsplattformen des Zweitmarkts binnen kurzer Zeit um bis zu 50 %. Und die Nachfrage nach Schiffsfondsanteilen wird zunehmend zurückhaltender, sodass nur noch bestimmte Arten von Beteiligungen gut verkäuflich sind. Von daher ist auch die Alternative Zweitmarkt durch die Krise unattraktiv geworden.

Was können Anleger jetzt tun?

Für die Anleger von Schiffsfonds ist die aktuelle Krise sehr ärgerlich. Denn in der Anlageberatung wurden Schiffsfonds als sichere langfristige Kapitalanlagen dargestellt. Dass Schiffsfonds unternehmerischen Charakter haben und somit auch über große Risiken verfügen, wurde vielen Anlegern nicht erklärt. Da die Lage vieler Schiffsfonds instabil ist und auch nicht jeder Schiffsfonds das Jahr 2012 überstehen wird, sollten Anleger, die um frisches Kapital gebeten werden, dreimal überlegen, ob sie sich darauf einlassen.

Aber selbst Anleger, die nicht vom schlimmsten Fall, der Sanierung oder der Insolvenz, betroffen sind, müssen sich darauf einstellen, dass die klammen Finanzen der Schiffsfonds dafür sorgen könnten, dass ihre Anlagen nicht die versprochenen Renditen erbringen könnten. Schiffsfonds erweisen sich nicht als die sicheren Renditenbringer, als die sie beworben wurden.

Einen Ausweg aus dieser Situation kann die rechtliche Überprüfung der Beteiligungen an Schiffsfonds bieten. In der Beratung von Anlegern zeigte sich, dass die Banken oder Anlageberater häufig versäumten, auf Risiken hinzuweisen oder über bestimmte Gegebenheit aufzuklären. So wurden die Anleger beispielsweise so gut wie nie darüber aufgeklärt, dass Banken und Anlageberater im Fall der erfolgreichen Vermittlung der Fondsbeteiligung von den Fondshäusern regelmäßig Provisionen im zweistelligen Prozentbereich bekamen.

Hat die Anlageberatung in dieser oder anderer Hinsicht zu wünschen übrig gelassen, wurden die Anleger falsch beraten. Im Fall einer Falschberatung haben die Anleger gute Chancen, sich von ihrer Beteiligung lösen zu können und das investierte Geld, idealerweise nebst Zinsen, ohne Verluste zurückzubekommen. Anleger, die schon von der Krise der Schiffsfonds betroffen sind oder Anleger, die nicht abwarten wollen, dass die Krise auch ihren Schiffsfonds heimsucht, sollten daher nicht zögern, sich an einen im Kapitalanlagenrecht tätigen Rechtsanwalt zu wenden, um ihre Ausstiegsmöglichkeiten überprüfen zu lassen.

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