Thema T5: Anwalt sieht Verbindung zum Abgasskandal

Der VW Transporter ist ebenso wie der Multivan in der Typen-Generation 5 anfällig für Motorschäden, die unter Umständen in Zusammenhang mit unzulässigen Manipulationen am Abgassystem in Zusammenhang gebracht werden können. Juristisch gesehen nennt man eine solche schwerwiegende Anklage einen „Vorwurf ins Blaue“ hinein. Also man vermutet etwas aus der laienhaften Analyse vermeintlicher Kausal-Zusammenhänge und konstruiert daraus einen Schadenersatzanspruch gegen den Verantwortlichen.

Vor Gericht haben diese Vorwürfe selten bestand, es sei denn, der Kläger kann zum einen nachweisen, dass Anlass für seine Sorge besteht und zum anderen, dass er gar nicht in der Lage sein kann, die komplexen Verläufe zu erkennen, die letztendlich zu einem Motorschaden führen. Dann muss ein Gutachten über den Sachverhalt entscheiden, falls Bedenken herstellerseits nicht ausgeräumt werden können und damit keine Basis für ein gerechtes Urteil besteht.

Der T5 Biturbo ist ein sehr gutes Beispiel dafür, denn die 180-PS-Dieselmaschine des T5 steht im unschönen Ruf, in der Regel eine Betriebserwartung von 100.000 selten zu erreichen. Volkswagen selbst geht von 12.000 Fällen mit extremen Motorschäden vor Erreichen dieser Grenze aus, was bei einer Produktionsrate von 140.000 Exemplaren schon beinahe 10 % ausmacht.

Schaden-Statistik mit hoher Dunkelziffer

Die Dunkelziffer ist weitaus höher, denn diese Wolfsburger Statistik erfasst folgende Autos nicht:

• T5, die in freien Werkstätten repariert wurden,
• T5, die auch mit dem 2. Motor nicht besonders weit gekommen sind,
• T5, die jetzt schon fast alle Zeichen eines Totalschadens aufweisen, aber noch nicht in der Werkstatt waren,
• T5, die bislang unauffällig agieren, aber auf den Öltod zusteuern.
• Warum VW danm

Verfolgt man die einschlägigen Internetforen, dann ist der sogenannte Öltod beim T5 Biturbo mit 180 PS letztendlich unvermeidlich, denn ein einziges Bauteil kann in die Verantwortung genommen werden – solange dieses Bauteil verbaut ist, bleibt ein kapitaler Motorschaden vorhersehbar, obwohl Volkswagen selbstverteidigend ausführt, dass mit angemessener Fahrweise und der Einhaltung der Inspektionsintervalle ein zukünftiger Schaden weitestgehend auszuschließen ist.

Kernproblem ist ein nicht passender AGR-Kühler

Das bei späteren Motorschäden entscheidend verantwortliche Bauteil, ist der AGR-Kühler in allen Variationen, die im Produktionszeitraum hergestellt wurden. Heißt: Ein T5-Besitzer muss das nicht kontrollieren, um Gewissheit zu erlangen, denn wenn der AGR -Kühler nicht nachträglich auf eine Baureihe mit dem abschließenden Kennbuchstaben „D“ umgerüstet wurde, ist garantiert noch ein Modell im Einsatz, das kleinste Elemente ins Öl absondert und dadurch auf kurz oder lang und auch unabhängig von der Fahrweise für den gefürchteten Öltod sorgt. Verantwortlich für Laufflächen- und Lagerschäden sind feinste Partikelchen, die sich aus korrodierenden Kühlrippen verselbständigen und in den Ölkreislauf gelangen.

Ein Austausch des AGR-Kühlers macht nur nach einer kompletten und erfolgreichen Motorrevision Sinn bzw. dann, wenn ausgewiesene Experten eindeutig nachweisen können, dass die durch Korrosion der Kühlerelemente eingetreten Schäden noch nicht erkennbar und auch nicht zu befürchten sind.

Hinweise auf einen bevorstehenden Öltod liegen nicht – wie der immens steigende Ölverbrauch – offen sichtbar vor, sondern müssen durch Spezialisten erkannt werden. Es geht dabei z.B. um eine ausführliche Ölanalyse und eine Prüfung der Oberflächen der bewegten Teile – z.B. Zylinder und Kolben – aber auch Lager werden in Mitleidenschaft gezogen. Am Ende ist es meist der akute „Öltod“ der Kurbelwellenlager, die einen massiven und meist nicht revisionierbaren Motorschaden endgültig beschließen. 

Der T5-Öltod ist nicht aufzuhalten

Der Fortgang der Krankheit entwickelt sich von irgendeinem Punkt an dynamisch – also auch unabhängig von der Motorölqualität, sodass es weder ausreicht, irgendwann den AGR-Kühler auszutauschen noch täglich das Öl zu wechseln. Die Qualität der Laufflächen und die Lebensdauer der Lager kann nicht wieder auf den Anfangsstandard zurückgeführt werden, wenn der Verschleiß erst mal seinen Lauf nimmt. Zunehmender Verschleiß durch mangelhafte Schmierung bringt ein ständig steigendes Reparatur-Risiko mit sich und sorgt für unnötige Kosten.

Ob es besser wäre, das Engagement für die Wiederherstellung des gewünschten und auch vertraglich zugesicherten Ursprungszustandes in einer juristische Auseinandersetzung zu stecken, haben wir Rechtsanwalt Frederick Gisevius von gefragt. Der Stuttgarter Experte hat zig T5 in laufenden Verfahren und ist der erste Anwalt deutschlandweit, der schon zwei Bullis – allerdings T6 – zurück zum Hersteller schicken konnte vor den Landgerichten in München und Heilbronn.

„Für mich ist der T5 insbesondere in der Biturbo-Variante ein typischer Dieselskandal-Fall, denn die für den Öltod verantwortlichen und zuerst betroffenen Bauteile sind Teile des Abgassystems, das von VW auf 180-PS Hochleistung getrimmt werden und gleichzeitig zur Einhaltung der eng gesetzten Emissionswerte gebracht werden mussten. Dieses letztendlich nicht geglückte Unterfangen endet im T5-Öltod und es ist überhaupt nicht einzusehen, warum die Besitzer für den Schaden aufkommen sollen!“

Zweifel an der fehlenden Betroffenheit des T5

Nach Meinung von Anwalt Gisevius kommt beim T5 hinzu, dass zu den üblichen Hinweisen auf eine Betroffenheit im Abgasskandal auch die bislang nicht aufgearbeiteten Zweifel am verwendeten Motor EA189 kommen. Millionen von Autos mit diesem Motor wurden zurückgerufen und zwar, um unzulässige Abschaltvorrichtungen zurückzubauen. Der T5 wurde nicht zurückgerufen, angeblich, weil dieser EA189-Motor die für die Transporter-Betriebserlaubnis einzuhaltende Emissionsgrenzen auch ohne Manipulationen einhält. Gisevius: „Wer aber denkt, dass VW einen bewährten Produktionsschritt auslässt und sich damit in die Gefahr begibt, bei nachträglichen Messungen doch noch in die Falle zu tappen, der muss schon recht gutgläubig sein! Aus meiner Sicht gibt es die Abschaltvorrichtung und damit auch Anknüpfungspunkte für erfolgreiche Schadensersatzklagen!"

Letzten Endes muss die Betroffenheit und der Anspruch beim T5 juristisch geklärt werden egal ob der Motor 140 oder 180 PS hat. Beim Biturbo sprechen die teils unfassbar grotesken Schadensverläufe umso mehr mehr dafür anzunehmen, „dass da etwas nicht stimmt“, so Gisevius abschließend. Frage ist auch: Warum wurde der Biturbo-T5 nicht schon lange zurückgerufen, wenn der Mangel bekannt ist?

Der Biturbo ist aber nicht der einzige T5 mit Hang zu längeren Werkstattaufenthalten. Viele „normale“ T5 Transporter und Multivan haben auffallend oft Probleme mit dem AGR-Ventil, dem Turbo und vor allem mit munter blinkenden Warnlampen, die letztendlich nicht wirklich unter Kontrolle gebracht werden können.

Kostenlose Erstberatung 

Frederick Gisevius bietet allen Bulli-Besitzern eine kostenlose Erstberatung und einen regelmäßigen Austausch zur juristischen Bewertung des T5 an über einen Newsletter. Auch die Rechtsschutzversicherung wird – wenn vorhanden – geprüft und abgefragt.

Der Anwalt ist Kooperationsanwalt der IG Dieselskandal, in der bereits knapp 3.000 T5- und T6-Besitzer regelmäßig über aktuelle Entwicklungen, Rückrufe und Urteile informiert werden.

Zum Argument von Volkswagen, dass beim T5 Biturbo alles in Ordnung ist, wenn man Inspektionsintervalle bei VW vornehmen lässt und das Fahrzeug angemessen bewegt wird muss man anhand der dokumentierten Statistiken nicht mehr viel sagen. Eine derart sportliche Fortbewegungsweise, die einen modernen Motor so in Mitleidenschaft zieht, dass nach 100.000 Kilometern der Autofriedhof droht, ist auf deutschen Straßen schlichtweg nicht mehr möglich.

Warum VW damit durchkommt ist letzten Endes die spektakulärste aller Fragen im T5-Dieselskandal.