Airbus A380 als Kapitalanlage: Scheitert das Konzept?

Vor ca. zehn Jahren sollte mit dem neu entwickelten Jumbo-Flieger Airbus A380 eine neue Ära der zivilen Luftfahrt eingeleitet werden. Den Traum vom Fliegen in einer neuen Dimension träumten dabei nicht nur Fluggesellschaften und Passagiere, sondern auch die Kapitalanleger. Allein die Dr. Peters Group aus Dortmund hat vier geschlossene Flugzeugfonds mit dem Airbus A380 aufgelegt. Diese Flugzeuge wurden mit langfristigen Leasingverträgen an die renommierte Fluggesellschaft Singapore Airlines verleast.

DS-Rendite-Fonds Nr. 130: Vertrag mit Singapore Airlines läuft 2018 aus

Die Dr. Peters GmbH & Co. KG (nachfolgend Dr. Peters) hat im Februar 2017 zum DS-Rendite-Fonds Nr. 130 mitgeteilt, dass Singapore Airlines die vertragliche Verlängerungsoption für den fondseigenen Airbus A380 nicht ausgeübt hat. Der bestehende Leasingvertrag wird damit im Januar 2018 enden.

Die Anleger haben bis heute 65,25 % ihres ursprünglichen Kapitals in Form von Ausschüttungen zurückerhalten. Angesichts dieser Entwicklungen erscheint allerdings fraglich, ob sich das Investment für die Anleger nicht zu einem Verlustgeschäft entwickeln wird. Im Emissionsprospekt wurde zwar ausdrücklich mit dem zehnjährigen Leasingvertrag mit Singapore Airlines geworben. Ohne die Verlängerung des Vertrages sind aber nun die Anlegergelder in Gefahr.

Schon 2016 Anzeichen für Ende des Leasingvertrages

Während den Anlegern noch der Eindruck vermittelt wurde, der Leasingvertrag würde von Singapore Airlines verlängert werden, deuteten diverse Aspekte bereits vor der Entscheidung der Fluggesellschaft in eine ganz andere Richtung. So berichtete www.n-tv.de bereits im September 2016 von einem Analysten, der davon ausging, dass Singapore Airlines die Verträge für alle fünf Doppeldecker-Jumbos aus der ersten Bestellung nicht verlängern werde. Im September 2016 war Dr. Peters zudem bereits bekannt, dass Singapore Airlines beim A380-Schwesterfonds DS-129 die Option zur Verlängerung des Leasingvertrages nicht ausüben werde.

Hohe Betriebskosten beim A380

Das grundsätzliche Problem für Betreiber von Langstreckenflugzeugen schließlich darin, dass die Betriebskosten – vor allem für Kerosin – erheblich sind. Zur Verdeutlichung hier die Betriebskosten eines A380-800, am Beispiel eines 14-Stunden-Fluges:

• $11,414 food and drink
• $12,625 staff pay
• $37,157 airport taxes and navigation services
• $244,539 fuel (80 %)
• Σ $305.735

(Quelle: www.opshots.net/2015/04/aircraft-operating-series-aircraft-operating-expenses)

Ausgehend von Gesamtkosten in Höhe von 305.735,00 USD bei einem 14-stündigen Flug betragen die Kosten umgerechnet pro Stunde ca. 21.838,21 USD (305.735,00 USD: 14 Stunden). Laut Geschäftsbericht 2015 ist der A380 des Fonds pro Monat durchschnittlich 424 Stunden in der Luft. Damit betragen die monatlichen Kosten (ohne Wartungskosten) 21.838,21 USD x 424 Stunden = 9.259.402,70 USD, also über 9 Mio. USD. Gerechnet auf einen monatlichen Einsatz von 424 Stunden ergeben sich somit Kerosin-Kosten in Höhe von ca. 7,4 Mio. USD.

Wenn bei einem neuen Flugzeugmodell die Kerosinkosten lediglich um 10 % geringer sind, würde die Airline monatlich ca. 740.000 USD einsparen. Neu entwickelte Flugzeuge sind zudem im Regelfall effizienter konstruiert. Das bedeutet, dass bereits durch geringe Effizienzgewinne bei neuen Flugzeugmodellen ältere Modelle tendenziell unwirtschaftlich werden, da neue Modelle geringere Kosten verursachen.

Insgesamt scheinen die Betriebskosten des A380 im Vergleich zu anderen Modellen ohnehin höher zu sein. So ist selbst die Nachfrage nach neuen A380 immer weiter zurückgegangen und es wird schon darüber spekuliert, ob Airbus die Produktion des A380 über kurz oder lang komplett einstellen wird. So war am 28.12.2016 auf www.welt.de zu lesen, dass Airbus beim A380 schwer unter Druck gerate, Emirates seine Maschinen später abnehmen wolle und auch andere Bestellungen wackelten. Eine Einstellung der Produktion werde damit immer wahrscheinlicher.

Problematischer Zweitmarkt für gebrauchte A380

Der aktuelle Leasingnehmer Singapore Airlines war einer der größten Abnehmer des A380. Die Airline zählt zu den renommiertesten Fluglinien weltweit. Daher könnte die Entscheidung, die Leasingverträge für den A380 nicht zu verlängern, auch meinungsbildend für die gesamte Branche wirken.

Dabei gab es schon frühzeitig Stimmen, die Zweifel daran hatten, ob ein funktionierender sekundärer Markt für gebrauchte A380 entstehen würde. Dies gilt insbesondere vor dem Hintergrund, dass Emirates derzeit die größte Flotte an A380 betreibt und großen Wert auf eine junge Flotte legt. Es ist daher durchaus möglich, dass Emirates nach Ablauf ihrer Leasingverträge auf neue Maschinen bzw. andere Modelle zurückgreifen wird und der Markt spätestens dann mit gebrauchten A380 geflutet wird.

Dass der Flieger nicht dafür konstruiert wurde, zu einem Frachter umgebaut werden, verstärkt die Problematik zusätzlich, sodass sich damit der potenzielle Kundenkreis weiter verengt. Es dürfte somit nicht einfach sein, die Maschine nach Ablauf des Leasingvertrages wieder in Beschäftigung zu bringen.

Kostenrisiken durch Neukonfiguration

Zudem steht zu befürchten, dass auch – nach der Beendigung der Zusammenarbeit durch Singapore Airlines – eine neue Konfiguration des A380 erforderlich werden könnte. Eine Neukonfiguration kann je nach Ausstattung zwischen 25 und 40 Millionen USD Kosten. Ob die Kosten der Neukonfiguration wirklich vollständig auf einen potenuiellen neuen Abnehmer abgewälzt werden können oder nicht – zumindest anteilig – durch die Gesellschaft getragen werden müssen, scheint angesichts der Marktlage beim A380 mehr als fraglich.

Zwar wurde den Gesellschaftern von Dr. Peters mitgeteilt, man habe „umfangreiche Vermarktungsstrategien aufgestellt“ und versichert „mit höchster Priorität die Vermarktung“ des Flugzeuges voranzutreiben. Details dazu, die aber gerade in der aktuellen Situation für die Anleger wesentlich wären, sucht man aber vergebens.

Anleger trägt Totalverlustrisiko

Bei einem geschlossenen Flugzeugfonds beteiligen sich die Anleger unternehmerisch an der Fondsgesellschaft und erhalten – wenn alles gut geht – jährliche Ausschüttungen aus dem Fondsbetrieb. Dieses Konzept kann natürlich nur aufgehen, wenn der Fonds erfolgreich wirtschaftet, mithin das Flugzeug dauerhaft und zu wirtschaftlichen Konditionen an eine Fluggesellschaft verleast ist. Gelingt dies nicht, etwa weil ein befristeter Leasingvertrag ausläuft und das Flugzeug ohne Beschäftigung am Boden bleibt, drohen dem Anleger Verlustrisiken. Diese können im schlimmsten Fall so weit gehen, dass der Anleger das investierte Geld vollständig verliert.

Über uns

Wir, die Fachkanzlei Mutschke, sind spezialisiert auf den Bereich des Wirtschaftsrechts. Eine Spezialisierung ist in unseren Augen unentbehrlich, um Fachkompetenz zu garantieren. Unsere Anwälte verfügen über eine herausragende Expertise, greifen auf eine jahrelange Erfahrung aus Tausenden von Fällen zurück und vertreten bundesweit anspruchsvolle Mandanten.